(Назад)
(Cкачать работу)вертикально, а її величина перевищувати вагу літака. Якщо при цьому виконуються умови стійкості і керованості, то можливий підйом літака при нульовій горизонтальній швидкості. У такий спосіб народилася ідея літака вертикального злету і посадки (ВВП) і літака короткого злету і посадки (КВП).
Конструктивна ідея літаків ВВП і КВП
Розробка літаків ВВП почалася вперше в 50-х роках, коли був досягнутий відповідний технічний рівень турбореактивного і турбогвинтового двигунобудування, що викликало повсюдну зацікавленість у літаках цього типу як серед потенційних користувачів, так і в конструкторських бюро. За десятиліття минулі з тих пір, у світі були створено десятки досвідчених літаків ВВП різних систем.
Більшість конструкцій було розроблено в 1-2 екземплярах, що, як правило терпіли аварії вже під час перших іспитів, і подальші дослідження над ними вже не проводилися. Великі надії, що зв'язувалися з такими літаками, наштовхнулися на серйозних практичних труднощів, і, по опублікованим даним, на Заході зараз мається єдиний випуск серійного близько-звукового літака-штурмовика ВВП "Харріер" Р. 1127 британської фірми "Хоукер - Сиддли" (виготовлений так само по ліцензії в США під індексом АV-8).
Технічна комісія НАТО, що оголосила в червні 1961 р. вимоги винищувачу-бомбардувальнику вертикального злету і посадки, дала тим самим визначений імпульс близько-звукових літаків ВВП у західних країнах. Передбачалося, що в 60-х - 70-х роках країнам НАТО буде потрібно більш 5000 таких літаків, з котрих перші ввійдуть в експлуатацію вже в 1967 р.
Прогноз такої великої кількості продукції викликав шести проектів надзвукових літаків: Р. 1150 англійської фірми "Хоукер-Сиддли" і західно-германської "Фокке-Фульф"; Vj-101 західно-германського Південного Об'єднання "EWR-Зюд" (Бельков Хенкел Мессершмітт); D-24, голландської фірми "Фоккер" і американської "Рипаблик"; G-95 італійської фірми "Фіат"; "Міраж" III-V французької фірми "Дассо" і F-104G у варіанті ВВП американської фірми "Локхид" разом з англійськими фірмами "Шортів" і "Роллс-Ройс".
Ще до представлення проектів на конкурс стало ясно, що він не відбудеться. Виявилося, що кожна держава має свою особливу, відмінну від інших концепцію майбутнього літака і не погодиться на монополію однієї чи фірми групи фірм. Наприклад, англійські військові підтримали не свої фірми, а французький проект, Федеративна Республіка Німеччина підтримала проект фірми "Локхид" і т. д. Долю конкурсу зумовила Франція, представники якої заявили, що незалежно від результатів конкурсу будуть працювати над своїм проектом літака "Міраж" III-V. Політичні, технічні і тактичні проблеми вплинули на зміну концепції комісії НАТО, що розробила нові вимоги. Почалося створення багатоцільових літаків. У цієї ситуація тільки два з представлених проектів вийшли зі стадії попереднього проектування: літак "Міраж" III-V, фінансований французьким урядом, і літак Vj-101C об'єднання "EWR-Зюд", фінансується західно-германською промисловістю. Ці літаки були розроблені відповідно в 3 і 2 екземплярах і піддалися іспитам (4 з них загинуло в катастрофах) до 1966 і 1971 р. У 1971 р. за замовленням командування авіації ВМС США почалися роботи над третім надзвуковим літакам ВВП у західних країнах - американським XFV-12A.
Відношення СРСР до проблеми вертикального злету і посадки
Похожие работы
Интересная статья: Основы написания курсовой работы