ТРД, а в 1948 р. був побудований експериментальний апарат, що випробувався підвішеним на стенді.
Теоретичні й експериментальні дослідження СВВП проводилися в Льотно-дослідницькому інституті ім. М. М. Громова, де в 1955 р. експериментальний апарат "Турболіт" був побудований конструкторським колективом під керівництвом А. Н. Рафаелянца і В. Н. Матвєєва.
Цей апарат являє собою металеву ферму, на якій у вертикальному положенні встановлений реактивний двигун Червоний-9Т. Поруч із двигуном розташована закрита кабіна пілота і баки з паливом. Апарат коштує на землі на чотирьох опорах шасі з невеликими колісьми.
Для керування на апараті у вихідному соплі ТРД установлені два газових керма. Відхиляючи їх у різні сторони, можна одержати подовжнє і поперечне керування апаратом. Крім того, він був постачений струминними рулями, установленими на чотирьох довгих фермах. Струминні рулі забезпечують шляхове керування апаратом, а також могли бути використані замість газових рулів і для подовжнього і поперечного керування. Керуються струминні і газові рули за допомогою ручки і педалей у кабіні льотчика.
"Турболіт", випробовуваний льотчиком-випробувачем Ю. А. Гарнаєвим, успішно літав спершу на прив'язі, а потім у вільному польоті. Керування за допомогою газових і струминних рулів діяло дуже ефективно. Керований льотчиком апарат міг вертикально підніматися, переміщатися в повітрі в будь-якому напрямку і сідати на площадку, по розмірах лише трохи перевищуючі розміри самого апарата. Апарат "Турболіт" демонструвався в польоті на повітряному святі в Тушино в 1957 р., а надалі використовувався для оцінки стійкості і керованості СВВП.
На початку 50-х і кінці 60-х років проблема вертикального (чи укороченого) злету і посадки найбільше часто обговорювалася на сторінках спеціальних видань. Цей факт стане зрозумілим, якщо врахувати, що одним з найважливіших достоїнств літака, як військової зброї в плині багатьох літ була максимальна швидкість його горизонтального польоту (для повітряного транспорту вона в доступному для огляду майбутньому залишиться головним показником з погляду пасажира), збільшенню якої супроводжував ріст вертикальної швидкості і висоти вертикального польоту.
Введення в експлуатацію нових типів літаків з максимальною швидкістю М=2,0 - 2,5, супроводжувалася ростом злітної і посадкової швидкості до 250-300 км/год., що зажадало подовження злітно-посадкової смуги і, отже, створення нових ВПП. Такий несприятливий оборот справи не удалося радикально виправити застосуванням високоефективною механізацією крила, а пізніше і крила змінюваної геометрії.
Обоє ці способи дозволили лише зм'якшити ситуацію, оскільки відношення максимальної швидкості до мінімального в літаках не може регулюватися безмежно. Для перших серійних надзвукових літаків це відношення складало близько 5-9 і зросло до 10 для літаків другого покоління, а для літаків зі змінюваної стріловидністю крила воно досягло 11,5.
Стало ясно, що необхідно змінити принцип злету і посадки - замість дотичного щодо землі напрямку руху перейти по можливості до вертикально за допомогою доповнення аеродинамічної піднімальної сили вертикальної складової тяги рухової установки.
У граничному випадку тяга двигунів цілком може бути спрямована
Похожие работы
Интересная статья: Основы написания курсовой работы