Читать статья по деталям машин: "Исследование триботехнических своств пары трения колесо-рельс после плазменного упрочнения" Страница 3

(Назад) (Cкачать работу)

На сегодняшний день существует несколько способов повышения твердости гребней колесных пар, которые классифицируются по способу нагрева и охлаждения:

объемная закалка в печах; закалка ТВЧ; закалка лазерным, электронным лучами; закалка плазменной дугой (струей); электроконтактная закалка; кислородно-ацитиленовая закалка; лазерная наплавка; плазменное напыление.

На ВСЖД в 1994 г. были начаты работы по разработке и внедрению плазменного поверхностного упрочнения гребней коленых пар, как наиболее простого и дешевого способа, по сравнению с другими, позволяющего обрабатывать как выкаченные колесные пары, так и, что самое главное, производить закалку непосредственно под электровозом или вагоном (без выкатки колесных пар) 1-3. За восемь лет работы на ВСЖД открыты 12 участков плазменного упрочнения гребней колесных пар и обработано более 35 500 колесных пар. В течение этих лет проводились исследования триботехнических свойств упрочненных колесных пар на фиксированном участке ВСЖД, а именно на горном участке Иркутск-Слюдянка. Выбор участка для проведения исследования был не случаен - это самый сложный участок ВСЖД с точки зрения интенсивности износа пары «колесо-рельс».

Протяженность участка 121 км, 92 % участка состоит из кривых, на горизонтальный путь приходиться всего 9 км. Известно, что наибольший износ в паре «колесо-рельс» происходит при вписывании экипажной части в кривые рельсового пути с радиусом менее 500 м. На участке Иркутск-Слюдянка кривые радиусом 300 м и менее составляют 32 %, кривые радиусом 300-350 м – 36 %, радиусом 350-450 м – 14 % и около 10 % - кривые радиусом 500-650 м.

Первые колесные пары в количестве 4 шт. были упрочнены в 1993 г. в вагонном депо Иркутск-Сортировочный. Однако по причине отсутствия своего приписного парка вагонов испытания не проводились. В 1994 г. в локомотивном депо Слюдянка был организован пост плазменного упрочнения выкаченных колесных пар электровозов, где прошли упрочнение 10 колесных пар. В связи с неисправностью оборудования эти колесные пары не были подкачены под электровоз, и поэтому участок по упрочнению пришлось создавать непосредственно под электровозом. В марте 1995 г. первый электровоз ВЛ 10Т-759 вышел на линию с полностью упрочненными колесными парами, глубина упрочненного слоя составляла 1,5 мм, и эксплуатировался на участке Иркутск–Слюдянка в течение 60-ти дней. В течение каждых 48 часов эксплуатации электровоза проводились измерения износа гребней колесных пар. Износ упрочненных колесных пар был в 2,5 – 3,4 раза меньше по сравнению с неупрочненными, находящимися в эксперименте в то же время. Получив первые результаты, руководством ВСЖД было решено продолжить испытания. В течение 1995 г. на горном участке Иркутск–Слюдянка прошли испытания 420 упрочненных колесных пар электровозов, которые показали, что:

износ (мм) упрочненных колесных пар, в зависимости от места расположения в тележке, в 2-4 раза меньше по сравнению с не упрочненными колесными парами; пробег (км) упрочненных колесных пар между

Похожие работы