Читать реферат по технологии машиностроения: "Некоторые аспекты обеспечения безопасности подводно-технических работ в Невской губе" Страница 1

(Назад) (Cкачать работу)

Михаил Кожевников, капитан 1-го ранга в отставке, член Гидрографического общества

В настоящее время, когда идет освоение прибрежных территорий под строительство Морского пассажирского терминала на Васильевском острове, когда рассматриваются дно углубления морских подходных путей и фарватеров Санкт-Петербургского порта, проекты промышленного освоения морского дна, прокладки по дну систем телекоммуникаций, оборудования мест новых якорных стоянок, необходимо обращать особое внимание на обеспечение безопасности вышеуказанных работ.

Учитывая сложность выполняемых подводно-технических работ, государственные органы издали нормативные документы, определяющие последовательность и порядок их выполнения, последовательность и порядок оформления разрешительной документации как на проектирование, так и на само подводное строительство, в частности: Постановление Правительства РФ №124 от 21.02.2002 г. «О декларировании безопасности подводных потенциально опасных объектов, находящихся во внутренних водах и территориальном море Российской Федерации», Приказ Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий №98 от 27.02.2003 г. «Об утверждении порядка разработки и представления декларации безопасности подводных потенциально опасных объектов, находящихся во внутренних водах и территориальном море Российской Федерации», от 04.11.2004 г. «Об утверждении типового паспорта безопасности опасного объекта» и др. Комплекс подводных работ, проводимых в ходе подготовки декларации безопасности подводных потенциально опасных объектов (ППОО), входит, по своему содержанию, составной частью в комплекс мероприятий, проводимых на морских акваториях.

Немного истории

Зимой 1941–1942 гг. Балтийский флот совместно с войсками Ленинградского фронта участвовал в обороне острова Котлин и Приморского (Ораниенбаумского) плацдарма со стороны Финского залива. В лед вмораживали тысячи столбов, на них натягивали колючую проволоку, на лед укладывали противопехотные и противотанковые мины. В снегу рыли окопы и ходы сообщения, создавали укрытия. Остров Котлин окружала цепь подводных управляемых фугасов (504 фугаса из морских мин) общей протяженностью 25 км.

Для обеспечения переброски войск из Ораниенбаума и с островов Финского залива в Ленинград командование Балтийским флотом поставило Гидрографическому отделу Балтийского флота задачу — оборудовать фарватер для мелкосидящих судов в северной части Невской губы, чтобы разгрузить Морской канал и хоть немного обезопасить их ход. В конце октября 1941 г. началось движение по новому фарватеру.

Противник стремился сорвать перевозки Балтийского флота в Невской губе активными минными постановками авиации и обстрелами осадной артиллерии, а также постановками мин со льда на дно Морского канала. Уже зимой 1941–1942 гг. специальные команды минеров, пробираясь ночами по льду, начали ставить на Морском канале между Ленинградом и Кронштадтом морские мины, которые они доставляли туда на специальных санях. Места минирования можно было установить по свежим прорубям на трассе Морского канала. Это вынудило командование Балтийского

Похожие работы