Читать реферат по физике: "Реактивные топлива" Страница 1

(Назад) (Cкачать работу)

Содержание Введение

. Марки реактивных топлив США и России

. Основные требования к физико-химическим свойствам реактивных топлив

. Присадки к топливам

. Получение и перспективы производства реактивных топлив

. Производство в России

Заключение

Список литературы Введение В данной работе предстоит ознакомиться с различными марками реактивных топлив для реактивных двигателей самолетов, основными требованиями к физико-химическим свойствам реактивных топлив, присадками и перспективами производства этих топлив.

Реактивные топлива предназначены для реактивных двигателей самолетов, вертолетов и ракет. Мировое производство реактивного топлива составляет в среднем 5% от объема перерабатываемой нефти (примерно 2% - в Европе и развивающихся странах и 7% - в Северной Америке). В мирное время военные потребляют около 10% от общих ресурсов реактивных топлив.

Для справки: масса топлива составляет от 30 до 60% от взлетной массы самолета, что делает особо важной роль топлива.

Топлива эти однокомпонентные (т.е. смешение их не допускается), с жестко оговоренной технологией получения.

Они должны обеспечивать:

надежный запуск двигателя в любых условиях;

устойчивое горение в быстро движущемся потоке воздуха и при больших коэффициентах избытка воздуха (более 2);

полное сгорание без дыма и нагара;

высокую скорость и дальность полета и безаварийность.

1. Марки реактивных топлив США и России

реактивный топливо присадка двигатель

Топлива США разрабатывались начиная с 40-х годов ХХ века.. Введено в апреле 1944 г. (первое реактивное топливо). В первые годы его выработка составляла 60 тыс. gal(US)/сут, что удовлетворяло потребности в нем в период войн, поэтому начались поиски топлива более доступных спецификаций.. Введено в 1945 г. Оно было более широкого фракционного состава, поэтому ресурсы его были больше. Использовано как экспериментальное и сейчас не используется.. Разработано в 1947 г. как смесь бензина и керосина с широким фракционным составом. Его ресурсы (выход около 45% на нефть) вполне обеспечивали потребности, но обнаружились значительные потери топлива на больших высотах (из-за высокого ДНП). Поэтому использовано только как экспериментальное.. Введено в 1951 г. как вариант JP-3 с низким ДНП. Оно представляло собой смесь нафты с керосином. Нормы его показателей пересматривались в 1953 и 1955 годах. Выпускается до настоящего времени и числится как топливо Jet-B в гражданской авиации и как F-40 в номенклатуре НАТО.. Введено в 1952 г. в качестве топлива для самолетов на авианосцах (как менее опасное, чем JP-4). Имеет низкую летучесть и высокую температуру вспышки (+60°С). Используется также для президентских самолетов и для полетов в Арктику. Выпускается до настоящего времени, но узкий фракционный состав ограничивает его ресурсы в сравнении с JP-4.. Экспериментальный керосин высокой термостабильности. Применения не нашел и поэтому не используется.. Керосин исключительно высокой термостабильности для сверхзвуковых самолетов SR-71 и «Blackbird».. Введено в 1968 г. По свойствам идентично коммерческому топливу гражданской авиации Jet A-1 с высокой температурой вспышки (40°С) и поэтому было выбрано на замену JP-4. У него один недостаток - высокая температура кристаллизации (-15°С), что делает его неприемлемым для

Похожие работы